【资讯】二级公路遭遇免费后遗症

二级公路遭遇免费后遗症

日前，交通运输部就《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》向社会公开征求意见，其中，“经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”的有关规定引来各方关注。　　公路免费话题再成舆论焦点。中国经济时报记者针对早前部分地区就二级公路取消收费后的公路经营、养护及使用现状进行走访发现，当前全国二级公路正普遍遭遇无人养护、偿债压力大、二级公路新建热情低等诸多免费后遗症。　　二级公路免费推动高等级公路建设　　据记者走访发现，连接合肥市到安庆市的合安公路，因属二级公路，在取消收费后，因养护不到位，沿路多处水泥路面出现开裂。当地村民告诉记者，在取消收费后，通行大车特别是超载大货车的增加，加剧了路面的毁坏程度。　　2009年，安徽对包括合安公路在内的全省71个二级公路收费站予以取消。截至2008年年底，安徽普通公路收费里程为4544公里，其中二级公路收费里程4207公里。在二级收费公路中，政府还贷二级公路收费里程3711.01公里，共设收费站71个；经营性二级公路收费里程495.99公里。　　取消收费后的直接变化是，车流量激增。安徽省多条国、省干线车流量都出现了50%以上的增长。安徽省公路局一位负责人表示，之前的二级公路养护多依靠收费站返款，如今，更多要依靠财政部门拨款，养护压力更大了。　　按照交通部和国家发改委、财政部共同规划，二级公路取消收费后，国道、省道的修建养护和管理，由市、县公路管理机构负责，养护资金由省财政厅和省交通运输厅通过成品油消费税资金安排预算，直接下达市级财政和交通运输部门。对于公路的债务偿还，2011年，国家对安徽省政府还贷二级公路债务余额最终认定，安徽省债务偿还总体方案是“中央补助、分级负责”，按照“省债省还、市债市还”的原则分别偿还。　　虽然交通部一再明确，国家和地方将投入资金保证普通国、省干线公路大(中)修工程，确保路网服务水平不下降，但安徽省公路局副局长胡文友此前接受记者采访时说，“扣除中央撤站专项补助资金后，剩余债务由省级和地方财政共同承担，由于部分市级财政投入有限，偿债资金难以完全落实到位。”　　2012年1月1日起，云南省一次性取消116条政府还贷二级公路收费，取消收费里程达10016.06公里。据媒体报道，取消收费后的弥勒昆河路和昆禄公路就出现了无人养护管理的情况，加之许多途经此处的超载大货车频繁碾压，两条路已经成了交警和司机公认的“超级烂路”。有不少司机望路兴叹：与其停止收费无人养护，还不如不停止收费。　　二级公路免费后，偿还债务及养护已经让现有二级公路不堪重负，因为缺钱，各地对二级公路新建热情降到冰点。各地“二级进一级”或“二级转高速”现象屡见不鲜。黑龙江在2009年取消二级公路收费后明确表态，可能会将20多条二级公路转成高速公路，将来或把其余的二级公路变成一级公路。　　2012年10月31日，安徽召开全省加快交通运输基础设施建设现场会，明确在“十二五”期间，安徽将投资600亿元新改建一级公路2500公里，对二级公路仅提到了“升级改造”。　　可见，在全国，二级公路收费逐渐取消，直接助推了一级公路和高速公路的修建速度。然而，一个基本常识是，公路等级越高，收费标准也将越高。　　归还公路公益属性尚需顶层设计　　“贷款修路、收费还贷”是我国公路基础设施建设投融资体制的重要组成部分。自1984年实施以来，我国已形成“国家投资、地方集资、社会融资、利用外资”的公路建设投融资模式，极大地加快了我国公路建设和发展步伐。与1985年相比，目前全国公路路网密度提高了近3倍，二级以上高等级公路在全国公路路网中所占比例提高了7倍。　　实际上，正是这种投融资模式，埋下了两大隐患。　　第一，在地方财政交通投入缺口本来就很大的情况下，普通公路如果不能以收费权作抵押获得银行贷款，其建设资金如何实现多渠道筹措？原有项目建设债务又该如何偿还？　　由于目前国家尚未有统一的新政策出台，各省都在“摸着石头过河”。福建建立了交通建设发展中心，试图将该中心打造为融资平台，向银行争取授信。安徽推广省、市共建普通国、省干线公路的投融资模式，各市政府以国家投资补助、地方国债资金为主，成立市级交通投资公司，作为公路建设融资平台。吉林则希望将普通公路与高速公路捆绑贷款。　　但这些做法着眼点都在资金来源，却没有回答如何解决资金偿还的问题。　　第二，为解决偿还资金，各地能收费的高等级公路大干、快上。对地方而言，高等级公路建设拉动了投资，改善了不发达地区交通状况，但对地方政府和当地百姓来说，级别越高的公路并不意味着越发达，对当地经济拉动也有限。　　安徽省高速公路公司一位不愿具名的经理接受记者采访时表示，“2004年以前，我们建的高速公路项目，效益确实非常好，毛利率甚至达到90%以上。2004年以后，情况开始变差。从2006年到现在，亏损达数百亿元。在现在通车的高速公路项目中，盈利的不到10%，我们的目标仅是希望能够按时还本付息。”　　审计署2011年全国地方政府性债务审计报告显示，2010年，全国高速公路政府负有担保责任的债务和其他相关债务的借新还旧率达到54.64%，相当多地区的高速公路收费收入已经不足以偿还债务本息，因此，要依靠举借新债来偿还旧债。　　“你看这条路，修得很漂亮，可对我们村一点好处都没有，农用车想上去还得跑几十公里到县城入口。路那边还有我家的山场，采茶要多绕一里路才能到，好在现在车子不多，一天也就几十辆，我们就从路上翻过去采。”安徽黄山汤口镇村民赵大国对记者说，政府帮山区修路老百姓都高兴，但不希望修好的路全成了“贵路”。　　赵大国所说道路就是铜黄高速公路，这样一条具备高科技含量的公路却并未实现预想规划，因为穿越深山区，其造价达到了每公里1亿元，而黄山山区属国家限制开发区域，车流量尤其是物流量本来就不大，目前收费仅能维持隧道照明、养护等各种费用，每年亏损接近10亿元。　　正因如此，从长远来看，除须清理公路乱收费以外，还要加大交通投资建设力度，走出依赖“贷款修路、收费还贷”的公路建设模式，合理规划路网和等级，从减少收费公路、缩短收费时间、降低收费标准做起，还原公路产品公益属性。

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